春運"大"數據背后的30年巨變

2020-01-15 10:29:27

來源:央視

1月10日,2020年的春運大幕拉開了。

春運,40天30億人次的大遷徙,是見證流動中國經濟奇跡和社會變遷的最好窗口。

100年前,魯迅先生從北京回到故鄉紹興,在火車、輪船、轎子之間輾轉7次,耗時近90個小時,而今天的高鐵從北京到紹興,只需要5小時23分。

站在今天的中國,中國人的春運方式有了極大的選擇自由:長距離,有高鐵和飛機;中距離,有自駕、大巴或順風車;短距離,有地鐵、公交和私家車;最后一公里,有共享單車……

這其中,鐵路是最主要工具,承載著無數人的回憶和憧憬;從1949年1億人次的鐵路旅客發送量起步,到1983年突破10億人次,2013年突破20億人次,再到2017年突破30億人次,分別用了34年,20年,4年。在這樣的加速度中,人們出行需求不斷得到滿足,經濟的活力得到充分釋放,社會結構也在其中悄然變化。

10億時代:徘徊和記憶(1983-2012)

圖1:10億時代,數據來源:國家統計局

圖1:10億時代,數據來源:國家統計局

1949年建國之初,全國僅僅擁有2.18萬公里鐵路,沒有一條高速公路。中國鐵路旅客發送量剛剛1億出頭,鐵路客運量從1億到10億,用了30多年。恰恰是百廢待興的時代,中國人創造了成昆鐵路、青藏鐵路等修建的奇跡,逢山開路、遇水架橋,創造了“當驚世界殊”的成就!

圖2:成昆鐵路和青藏鐵路,是全世界公認的工程難題,均始建于1958年。以成昆線為例,犧牲官兵2100多人,平均每公里1.6公里犧牲1人,詮釋了“一寸鐵路一寸血”可歌可泣的故事!

圖2:成昆鐵路和青藏鐵路,是全世界公認的工程難題,均始建于1958年。以成昆線為例,犧牲官兵2100多人,平均每公里1.6公里犧牲1人,詮釋了“一寸鐵路一寸血”可歌可泣的故事!

1980年,“春運”一詞首次出現在《人民日報》上。改革開放以來,對人員流動限制的放寬,越來越多的人選擇離鄉外出務工、求學,人們集中在春節期間返鄉,形成了春運現象。但當時的人們,還無法想象到,春運將成為地球上最為壯闊的大遷徙活動。

1983年,是鐵路史上舉足輕重的一年,不僅當年的鐵路旅客發送量首次突破10億,我國的鐵路體制也迎來了重大變革。伴隨著80年代初的第七次大裁軍,鐵道兵于1983年劃歸鐵道部建制領導。然而,這一次鐵道大改革后,鐵路客運量始終徘徊在10億左右,長達近20年之久。

圖3:老綠皮車,是八九十年代的中國旅客列車的最具代表性的形象。90年以來,隨著中國客車空調化和中國鐵路大提速,鐵路部門不斷加大“綠皮車”的淘汰和改造力度,逐漸由速度更快、設施更先進的空調客車替代。圖為綠皮車的車里車外。

圖3:老綠皮車,是八九十年代的中國旅客列車的最具代表性的形象。90年以來,隨著中國客車空調化和中國鐵路大提速,鐵路部門不斷加大“綠皮車”的淘汰和改造力度,逐漸由速度更快、設施更先進的空調客車替代。圖為綠皮車的車里車外。

相比于鐵路投資的緩慢,中國高速公路的投資建設迎來井噴期。80年代,“全封閉和全立交”的高速公路對中國人而言,還是十分新鮮的事物。中國第一條高速公路是1988年建成通車的“滬嘉高速”,也就是這一年初,財政部、交通部、物價局聯合發布的《貸款修建高等級公路大型公路橋梁、隧道收取車輛通行費規定》開始實施,為各地“貸款修路、收費還貸”提供了依據,文件同時規定“貸款還清后即停止收費”。

地方政府發現,修建收費高速公路不僅“兩頭一堵,即可收錢”,而且對GDP拉動和政績考核作用巨大,高速公路迅疾成為地方政府的寵兒,建設速度和規模后來居上,并在2013年一舉超過鐵路的營運總里程(如圖4所示)。

圖4:1988-2018年,鐵路和高速里程變化,數據來源:國家統計局

圖4:1988-2018年,鐵路和高速里程變化,數據來源:國家統計局

90年代后,東部沿海地區經濟開始騰飛,這離不開一個非常重要的底層構建——正是上述鐵路和高速路的大面積建設,為大批中西部民工的流動提供了基礎設施。不過,這一時期,交通基礎設施的供給,還遠遠不能滿足人口流動和出行的需求,特別是春運買票難、返鄉難是很多人心中復雜的回憶。

圖5:搶票難和摩托返鄉車隊

圖5:搶票難和摩托返鄉車隊

在春運買票難的諸多原因分析中,運力不足是最為重要的原因之一,運力不足的背后則是國家對鐵路投資的不足。數據顯示,在鐵路客運量在10億左右徘徊的二十年中(1983-2002),全國GDP增長了1920%,但鐵路營運里程僅增長了33%,嚴重不匹配。面對種種困境,中國鐵路建設亟待破局,而就在中國即將進入鐵路里程的大躍升和工具的大升級之前,2008年是一個重要的節點,這一年,發生了出行史上有兩件大事:

2008年初的春運期間,中國南方發生罕見的雪災氣象。雪災導致南北鐵路大動脈京廣鐵路湖南段的電氣化接觸網受損,多班列車取消。同時,南方多條高速公路因路面積雪、結冰而封閉,數萬車輛滯留;長江流域多座城市機場因積雪被迫關閉,大量航班取消、延誤。

圖6:2008年初,南方雪災

圖6:2008年初,南方雪災

2008年另一件大事,是京津城際高速動車的開通,這是世界上第一條運營時速超過350公里的高鐵線路。從國際意義來講,中國技術將從“引進來”步入“走出去”的嶄新階段;從國內意義來講,中國的高鐵建設狂潮已經悄然開動,成為拉動中國經濟再出發的重要引擎。

經過08年的洗禮和突破,中國出行蓄勢待發。

20億時代:高鐵和速度(2013-2016)

圖7:20億時代,數據來源:國家統計局

圖7:20億時代,數據來源:國家統計局

中央財政實力,在21世紀初的經濟高增長中得到極大增強。而就在京津城際動工前一年,《中長期鐵路網規劃》(2004)出臺,中國鐵路劍指“跨越式”發展。

2009年,國際金融危機后,“四萬億”政策的出臺更是給鐵路基建巨資加持。短短幾年后的2013年,我國鐵路旅客發送量跳升至“20億”平臺。不難看出,97年亞洲金融危機和07年國際金融危機之后,基建投資都大幅增長。通過高速、鐵路和航空等基建投資帶來的“乘數效應”,成為日后中國抵御國內外經濟下行壓力的重要手段。

與高速公路建設狂潮相伴隨的是,私家車數量將迎來井噴式增長。若干年后,每逢節假日,公路上都毫無例外地呈現一種“停車場”的擁堵場景。

圖8:堵車,來源:視覺中國

圖8:堵車,來源:視覺中國

然而,比堵在路上更鬧心的是另一種“堵”法。這一時期,春運買票難的主要矛盾,從窗口排隊轉移到線上,從運力不足變為12306的技術不足。2011年12306網站上線, 2013年12306手機客戶端開放下載。為了防止搶票插件和黃牛黨,12306曾推出幾百組讓用戶印象深刻的魔性驗證碼。

圖9:12306“魔性”驗證碼

圖9:12306“魔性”驗證碼

圖10:一張火車票的變遷,從紙質到無紙化

圖10:一張火車票的變遷,從紙質到無紙化

中國在2013年前后步入移動互聯網時代,我們需要從更廣闊的視角觀察春運,從高鐵、飛機,拉回到出行的“神經末梢”工具:順風車和共享單車。

搭便車,很早就零星地存在于日常生活和春運遷徙中。以2015年6月1日滴滴順風車上線為標志,順風車市場進入規模時代。2016年,歷史上順風車方式首次大規模加入春運,據不完全統計,2017年春運跨城順風車輸送人次約1400萬,2018年為5200萬,嘀嗒順風車預計2020年將達到6800萬次,跨城平均距離約為260公里,平均金額約為190 元,全年順風車合乘需求超過5.8億次。

以2020年的春運預測數據為例,在30億人次的出行中,道路客運預計有24.3億人次,鐵路4.4億人次,民航7900萬人次,水運4500萬人次。而6800萬的順風車需求,已經占整個春運的2.3%,僅次于民航工具的需求。順風車作為春運傳統運力的補充價值已日漸突顯,在點對點、免周轉的好處之外,更填補了最后一公里的空白。更廣義地來講,共享單車也發揮著上述交通工具無法觸及的道路末梢。

順風車和共享單車,是互聯網創新時代,我們國家出行運力的新補充。如果說上一個時代是規劃和投資改變了生活,那么,這個時代就是科技和資本塑造了新生活方式。

30億時代:迸發與自由(2017-)

圖11:30億時代,數據來源:國家統計局

圖11:30億時代,數據來源:國家統計局

2017年,鐵路旅客發送量突破30億人次,進入新的增長平臺。這是一個天量,人們不禁要問,中國是否還有可能實現40億人次的出行?需要多久實現?恰恰在這一時點,關于“消費升級”和“消費下沉”的大討論引起了全體公眾的熱議,特別是李迅雷等經濟學家拋出“中國還有10億沒有坐過飛機”的觀點,揭示中國還存在相當數量的有效需求不足。

2019年的中國,進一步展示了“基建狂魔”的強大實力。

這一年9月25日,北京大興國際機場正式投運,春運首秀將保障進出港旅客190萬人次,日均航班312架次,人臉識別、無感通關、無紙化登機高級地面引導系統、行李追蹤等新技術被投入使用。40年來,我國航空業大發展。2018年底,我國頒證運輸機場數量為234個,年旅客吞吐量超過1000萬人次的機場今年已經達到37個,現在民航一天完成的周轉量比1978年一年的還多。

圖12:北京大興國際機場,圖片來源:新華社

圖12:北京大興國際機場,圖片來源:新華社

這一年12月30日,京張高鐵正式開通,標志著我國鐵路從高速時代邁入智能時代,是世界上首次時速350公里的自動駕駛。從詹天佑自主設計“京張鐵路”艱難起步,到世界最先進的智能高鐵,中國人等了110年,把速度從時速35公里到350公里提升了10倍。2019年底,我國高鐵里程達到3.5萬公里,越來越多偏遠或相對落后地區加入“高鐵圈”。

圖13:京張高鐵,圖片來源:人民日報

圖13:京張高鐵,圖片來源:人民日報

在高鐵站和機場高效運作的背后,我們還應該注意到出行的另一重要的方式:地鐵。正是地鐵的大面積成熟,讓不同交通工具換乘之間的切換更加自如,例如北京國貿的商旅人士,通過10號線到達草橋地鐵站,再切換大興機場專線到航站樓,全程只需1個小時。目前,中國已經是名副其實的“地鐵大國”,有40個城市通上了城市地鐵,地鐵通車里程已經世界第一,軌道修建技術全球聞名。

如此立體完善的出行體系下,人們的出行需求正發生變化,悄然攪動春運的格局。近年來“反向春運”流行起來,年輕人春節不回家,選擇將老家的父母孩子接到工作地城市過年。根據交通部科研院的《2020年春運出行預測報告》,廣州、北京、重慶、上海等城市春節期間“遷入人口”將大幅增加。還有數據顯示,鐵路春運客流已連續4年增長約9.1%,反向客流也以每年9%左右的速度增長,2020年春運傳統高峰的反向客流增長將達到10%。

以上談的都是出行者的出行需求,不要忘了,在新的生活方式下,還應該包括沒有出行需求的“懶人”,對他們而言,美團和餓了么等外賣軟件,淘寶、京東和拼多多等網購軟件,解決了他們的衣食方面的生存需求,而wifi、朋友圈和抖音,解決了他們的“精神出行”需求,用他們的話說“跟著朋友圈出行,就夠了”。

結語

至此,中國出行“點、線、體”的基本格局已經奠定,在一次春運的遷徙中,得到淋漓盡致的展現。中國人在時間、空間上都有了充分的選擇:長距離,有高鐵和航空;中距離,有自駕、大巴或順風車;短距離,有地鐵、公交和私家車;最后一公里,共享單車;零距離和無限距離,是網購、外賣和朋友圈。

中國出行運力的改變,離不開兩個基礎性要素,一個是財政和資本能力的不斷提升,一個是技術實力的空前增強。這才有了全球第一的高鐵網絡、全球第一的高速公路體系和全球第二的航空體系,這才有了信息高速公路、物流等新基礎設施。

鐵路,特別是近年來的高鐵,對中國人出行貢獻巨大。而中國巨大的人口規模,才是成就出行奇跡和基建奇跡的決定性因素。從1983年突破10億人次,到2013年突破20億人次,再到2017年突破30億人次,出行需求呈現驚人的加速度,經濟的活力得到充分釋放,社會結構也在其中悄然變化。

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